Dans le cadre de cette consultation publique sur le transport rémunéré de personnes par automobile, l’Association Haïtienne des Travailleurs de Taxis (AHTT), de vous faire part de ces quelques points, on ne peut plus importants, dans la lutte que nous menons depuis près de 40 ans pour une équité et une gouvernance saine au sein de l’industrie.

L’AHTT voudrait profiter de la consultation publique en cours pour marteler quelques points qui faciliteraient la vie des chauffeurs, intervenants directs de l’industrie du transport rémunéré de personnes par automobile :

1. L’établissement d’un tribunal administratif pour toute l’industrie.

Les intermédiaires évoluent dans le secteur comme maîtres, seigneurs et donneurs d’ordres. Alors que la S-6.01 – Loi concernant les services de transport par taxi au CHAPITRE X.1. – ARBITRAGE, art. 84.1. =>> art. 84.5. établit clairement qu’à la CTQ, on cite :

 84.1. Le président de la Commission peut, sur demande d’une partie, nommer un arbitre pour régler un différend concernant l’application d’une disposition de tout règlement sur le comportement et l’éthique entre un titulaire d’un permis d’intermédiaire en services de transport par taxi et un propriétaire ou un chauffeur de taxi auquel il fournit des services;

 la CTQ ose croire, dans une de ses dernières décisions, ne pas avoir la compétence pour intervenir dans un litige entre un intermédiaire et chauffeur de taxi.

Il faudrait maintenir ces articles de loi ou des similaires, dans le cadre de la nouvelle Loi et responsabiliser directement la CTQ ou son équivalent à Montréal et au Québec, à les appliquer.

Avec l’intégration de ces nouvelles compagnies aux poches profondes et multinationales, on voit déjà les petits propriétaires de voitures autorisés ou chauffeurs qualifiés, être des victimes potentielles d’abus.

Ils seront fragiles et incapables d’avoir accès à la justice, faute d’argent, s’il n’y a pas un tribunal administratif pour régir officiellement  toute l’industrie. Le gouvernement doit s’assurer que ce nouveau cadre de loi définisse, régisse et impose des limites ou balises dans les relations de partenariat entre intermédiaires versus propriétaires et chauffeurs, entre propriétaires versus locataires.

 On ne peut pas permettre qu’un chauffeur autorisé n’ait de recours que d’aller en justice civile contre ces entreprises-là.

 Oui, chaque compagnie intermédiaire doit avoir sa régie interne et un comité de discipline pour administrer les infractions. Une autorité administrative, par contre, doit avoir un droit de regard sur l’application de ces règlements. Actuellement, si on n’est pas d’accord avec la décision du comité, on fait appel au conseil d’administration.

 Et dans le cas où l’on voudrait contester la décision du dit Conseil d’administration, on doit aller au civil contre la compagnie.

• L’exigence d’une assurance individuelle aux chauffeurs locataires. Actuellement, le chauffeur de taxi louant le véhicule d’un propriétaire de taxi, après un accident responsable ou non, part en toute impunité louer un autre véhicule, sans avoir à se soucier de l’historique des accidents dans son dossier.

Le propriétaire par contre, peine à se trouver un assureur prêt à l’assurer.

 On n’en a pas d’ailleurs le choix que d’aller avec une ou deux compagnies, pas plus, qui acceptent encore d’assurer les taxis.

Imaginer le propriétaire du véhicule qui ne le conduit même pas, est responsable des accidents de son véhicule, alors que son chauffeur, le vrai responsable, est libre de toute conséquence.

 Pire, si la prime ne lui coûte les yeux de la tête, ce pauvre locateur (le proprio), se trouve obliger  de retourner sa voiture au concessionnaire, car il ne peut rouler une voiture en financement sans assurance.

 Il obtient conséquemment, une note de crédit frisant la faillite qui bousille son dossier de crédit.

Devons-nous encore supplier pour une amélioration de cette loi, le plus tôt que possible ?

• La liberté de louer individuellement un terminal de paiement mobile.

Les entreprises intermédiaires de service de taxi, chargent des frais énormes aux propriétaires et chauffeurs de taxi pour leur donner accès à un terminal de paiement mobile.

 Outre la mensualité, ces frais varient entre 5% à 10% des transactions par cartes de crédit et Interac, alors qu’individuellement on peut payer avec le même fournisseur : 2,60% par transactions de crédit et 5,3 sous d’interac. Une pratique qui dissuade le chauffeur à utiliser ces services-là et conséquemment, provoque l’insatisfaction de la clientèle.

C’est la seule industrie où un service collectif coûte plus cher que le même service, pris individuellement. Une telle disposition les pousserait à négocier des tarifs collectifs plus avantageux. Dans un monde normal, elles devraient automatiquement penser à cela.

En leur exigeant par la loi qu’un chauffeur qualifié ou un propriétaire de voitures autorisées, en tant que compagnie ou travailleur autonome, associé à une compagnie d’intermédiaire ou non, est libre de se procurer un terminal de paiement mobile par la compagnie de son choix, forcera la libre concurrence et la révision des coûts à la baisse.

L’accès aux aéroports à coût nul.

Sous toutes réserves, l’aéroport de Montréal est le seul qui impose des frais autant élevés à des chauffeurs de taxi pour ramasser un client. Actuellement, il leur coûte entre 15 à 18 milles dollars par année, pour prendre un client à l’aéroport. N’est-ce pas là de l’abus ou simplement du vol organisé ?

S’il sera difficile d’enlever complètement l’os de la bouche du chien, il en effet nécessaire d’avoir un droit de regard sur les frais imposés par l’Aéroport de Montréal.

Il va sans dire, des soupçons de fraude dans le tirage annuel pour qu’une voiture puisse desservir l’aéroport. N’est-il pas plus équitable de faire passer à tour de rôle, les propriétaires et chauffeurs intéressés à travailler à l’aéroport ?

En espérant que ces quelques points puissent être le canevas à l’intégration de ces problématiques réelles et leurs solutions dans le cadre de la loi régissant l’industrie de transport rémunéré de personnes par automobile au Québec, nous vous prions fortement de les considérer et leur accorder, Monsieur le ministre, toute l’importance qu’ils représentent.